全球集裝箱船市場正經(jīng)歷一場前所未有的訂單熱潮。據(jù)航運分析機構(gòu)Alphaliner最新統(tǒng)計，截至2025年，全球新造集裝箱船手持訂單總量已突破1130萬標(biāo)準(zhǔn)箱（TEU），涉及1165艘標(biāo)準(zhǔn)集裝箱船的建造計劃。更引人注目的是，部分船舶的交付時間已排至2030年，這意味著部分訂單的交付周期將超過四年，創(chuàng)下歷史最長紀(jì)錄。

Alphaliner特別說明，此次統(tǒng)計范圍嚴(yán)格限定為標(biāo)準(zhǔn)集裝箱船，排除了現(xiàn)代多用途船、帶開口艙的散貨船等具備"理論"集裝箱運力的特殊船型。同時，小于500TEU的集裝箱船因技術(shù)規(guī)格差異較大也被剔除，這種情況在中國沿海船舶中尤為普遍，普通雜貨船與集裝箱船的界限時常模糊不清。

從訂單增量來看，2025年全球集裝箱班輪公司與獨立船東共新增訂單415萬TEU。盡管當(dāng)年交付量達(dá)到221萬TEU，但手持訂單仍實現(xiàn)194萬TEU的凈增長。全年交付的266艘新船平均單船規(guī)模達(dá)8,300TEU，顯示出大型化趨勢的持續(xù)深化。

在主要班輪公司中，地中海航運（MSC）以205萬TEU的訂單規(guī)模穩(wěn)居榜首，達(dá)飛（CMA CGM）以188萬TEU緊隨其后，中遠(yuǎn)海運集團(tuán)和馬士基分別以137萬TEU和105萬TEU位列第三、四位。Alphaliner分析指出，實際數(shù)字可能更高，因為部分第三方新造船尚未確定承租方，這些船舶最終很可能被前十大班輪公司吸納。

獨立船東方面，Seaspan以68萬TEU/55艘的訂單規(guī)模領(lǐng)先，EPS（38萬TEU/51艘）和Capital（8萬TEU/35艘）分列二、三位。Danaos、SFL等公司也持有相當(dāng)規(guī)模的訂單，形成多元化的市場格局。

從季度數(shù)據(jù)看，2025年訂船活動呈現(xiàn)明顯季節(jié)性波動：一季度訂單量為99萬TEU/82艘，二季度增至105萬TEU/128艘，三季度達(dá)到峰值128萬TEU/195艘，四季度有所回落至82萬TEU/102艘。這種節(jié)奏變化反映出市場需求的動態(tài)調(diào)整。

在自有運力管理方面，MSC以65萬TEU/51艘的規(guī)模領(lǐng)先，達(dá)飛（48萬TEU/22艘）、長榮海運（45萬TEU/21艘）、馬士基（18萬TEU/11艘）和海洋網(wǎng)聯(lián)（ONE，15萬TEU/11艘）構(gòu)成第二梯隊。Alphaliner強調(diào)，若將租入運力納入統(tǒng)計，整體數(shù)字會進(jìn)一步上升。

盡管當(dāng)前訂單規(guī)模已達(dá)歷史高位，但Alphaliner認(rèn)為2026年一季度仍可能有新交易推進(jìn)。不過，船廠產(chǎn)能接近飽和、新船價格創(chuàng)歷史新高以及市場對運力過剩的擔(dān)憂，預(yù)計將導(dǎo)致2026年集裝箱船訂造活動明顯放緩。這一判斷為持續(xù)升溫的造船市場敲響了警鐘。