特斯拉在得州超級工廠宣布，其首臺量產版無人駕駛出租車正式下線。馬斯克透露，該車型將于本月啟動規模化生產，并計劃6月在奧斯汀率先投入運營，目標年產能達200萬輛。這款出租車徹底摒棄了方向盤、踏板、傳統外后視鏡等駕駛相關部件，甚至移除了轉向柱和剎車總泵，成為全球首款完全取消人類操控接口的量產車型。
盡管特斯拉的這一動作引發了部分中國科技愛好者的熱議，但美國本土市場反應相對平淡。與此同時，馬斯克家庭動態成為另一焦點：其變性后的子女公開批評特斯拉是“龐氏騙局”，并呼吁消費者抵制，理由是公司市盈率過高。這一言論與特斯拉近期在歐美市場的頹勢形成呼應——2025年特斯拉在歐洲新車注冊量暴跌26.9%，英國、挪威等核心市場銷量同比腰斬；2026年1月，美國本土銷量預計下滑17%，賽博皮卡全年銷量僅2.2萬輛，不足福特同類車型的零頭。
相比之下，中國無人駕駛生態已進入常態化運營階段。以百度“蘿卜快跑”為例，截至2026年初，其累計訂單量突破1700萬單，覆蓋全球22座城市，其中武漢實現3000平方公里服務面積、7×24小時全無人運營，且零主責事故。今年一季度，該平臺還將進軍迪拜、倫敦，成為全球首個實現跨洲際規模化商業化的無人駕駛服務。中國在無人配送領域同樣領先：順豐通過地面無人車與低空無人機協同，構建了全球唯一的空地一體配送網絡。2026年春節期間，深圳單月無人配送訂單超242萬單，覆蓋超800個社區和300個商業區。
業內專家指出，無人駕駛的落地不僅依賴技術突破，更需重構交通生態系統。當前城市道路設計規范、交通標識體系乃至法律框架，均以人類駕駛員為核心構建。例如，停車視距、彎道超高、車道寬度等標準均基于人類反應時間設計；交通信號、警示標志的識別距離也適配人眼特性。而現實路網中存在大量非標準化場景——施工路段的臨時標識、交警手勢、無標線鄉村道路等，這些對自動駕駛系統而言屬于極端工況，算法難以完全覆蓋。
法律層面，完全無人車缺乏合法主體身份。現行交通法規圍繞“人-車-路”關系制定，若車輛無方向盤、無駕駛員，責任認定、保險理賠、違法處理等機制均需重構。全球范圍內，尚未有國家出臺可落地的完全無人駕駛法規。中國雖在無人駕駛領域走在前列，但實現全鏈條數字化改造仍需至少五年時間，而美國受制于社會治理模式，推進難度更大。
社會接受度同樣是關鍵變量。美國聯邦調查局數據顯示，2025年全美財產犯罪案件超600萬起，其中針對自助設備、共享交通工具的破壞行為占比超40%。費城、芝加哥等城市，自助售貨機平均存活時間不足1個月；共享電單車企業Bird因車輛頻繁被盜、破壞，于2023年申請破產保護，2024年退出全美90%運營城市。這種環境下，無人出租車的安全性與運營可持續性面臨嚴峻挑戰。有評論直言：“若有人敢拆自動販賣機，為何不敢拆電動出租車？”
